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长知识 | 解析零担物流行业中的生财之道

时间:2018-08-04 来源:网络 作者:小美

  激励机制

  在讲激励机制之前,给大家先讲一下其组织结构,上面说了,物流园里的货站,大部分是“夫妻店”,因此,那些关键岗位的人员大部分都是“自己人”。因为零担物流大部分是点到点运输(即一个城市发货至另一个城市),夫妻俩通常只会经营其中一个城市的业务,比如负责货物的揽收和干线运输,另一个城市的业务一般会交给自己的亲人,比如妹夫妹子,哥哥嫂子等,负责货物的分拨和配送。

  激励的机制虽然简单粗暴,但却也非常有效,就是参与此条线路的人直接享受经营分红,这种激励方式大大地刺激了相关人员的工作积极性。他们除了想方设法揽收更多的货物之外,也会尽最大的努力去控制成本支出。

  司机和车辆的管理模式

  以前,货站会自己买几台车辆,然后雇几个司机,负责货物的运输,但由于这部分的费用不好控制,后来,他们也渐渐把车卖给了司机,按趟给司机结算费用。

  据不完全统计,货车方面,全国有1300万辆货车,其中重型卡车有380万辆,中型卡车为400多万辆,它们是长途运输的主体,大部分为个体所有,被三方我物流/车队/货站协议使用。

  如果把经常给货站拉活儿的司机和车辆定义为“长工”和“熟车”的话,那些不经常货站拉活儿的司机和车辆就是“短工”和“生车”,货站老板因为手中掌控了一部分货源,所以他们就跟过去封建社会的“地主老财”一样。


  车辆出售以后,纯粹按趟给司机的结费方式,实际上是把车辆的固定成本和变动成本全部转嫁给了司机。以前车辆归货站所有时,司机就是一个打工者,只是负责车辆的驾驶,所以,他们不会在乎自己的驾驶行为的不规范给车辆带来的成本增加,但车辆归他个人所有后,他成了车的主人,变成了拥有车辆的创业者,所以,此时他对车辆是倍加呵护。如此的转变之后,理论上,车辆本身发生的费用就会相对减少。

  在司机的管理上,货站老板会对通过运费和给活儿的多少两个方面来约束。因为货站压着司机的运费,所以,司机通常不敢轻易给货站“对着干”;另外,货站老板掌控着一部分货源,一旦跟他们发生矛盾,司机可能就要好几天没有活儿干,对司机而言,也是一笔损失。有时候为了保证货站老板给出的时效,维护自己的信誉或者是迫于压力,那些司机师傅们甚至会放弃在异地配货,空车返回的情况,正是这些看得长远的人(空车返回损失的是这一趟返程的费用,但获得了货站老板的信任,以及源源不断的运输业务机会),最后都成了“长工”。

  甩挂运输

  咱们在前面讲到过,在发货地的物流园内,货站是要负责将货物装到大车上,到达目的地的物流园以后,货站还要负责将大车上的货物卸下来。装或者卸一辆17.5米的平板车的货物,大概需要5个小时左右,假设从天津运输至济南,6个小时到达,那么,从天津开始装车到济南站点卸车完毕,需要累计使用16个小时。对于司机和车辆而言,本应该最大限度地让车辆跑起来,但实际上二十一点游戏看到,只有6个小时的时间是有效时间,其他的时间,司机和车辆都不产生价值。

  什么是甩挂运输?其实就是把货车先做一次拆分,让牵引车的车头跟司机“绑”在一起,挂车在两端的货站里直接停靠进行装车和卸车作业。在装/卸车的时间段里,牵引车头不等待。

  有了前面的铺垫,下面的算术就比较好理解了,按照以前的模式,从天津至济南需要16小时,那么假设中间没有任何异常,32个小时可以打一个来回,一个月按30天计算的话,一个牵引车头能跑22.5个来回。甩挂运输以后,假设提挂和甩挂的时间总共占用2个小时,那么从天津至济南需要10个小时,20个小时就可以打一个来回,一个月就能跑36个往返。

  运输成本=固定成本+变动成本,每个月司机的工资以及车辆的维修保养等费用是相对固定的,因此,趟数增多了以后,运输费用中的固定成本就会被分摊得更薄。每趟的收入不变,运输成本较趟数少时减少,那么毛利润自然就会变得更多。

  很多货站和车队也看到了这一点,所以,在物流园内,甩挂运输非常常见,现在物流市场上就有专门做挂车租赁及共享挂车的公司提供此类服务,比如东方驿站、公路袋鼠(传化的)、56联盟铝车厢租赁等。


  货物拼载模式

  对于公路运输,如果按照车型进行报价,价格相对比较透明,各家不会差别太大,但是零担货运则不同,其价格不能简单地通过整车的运输价格除以整车的吨位或方数,然后再乘以货物的吨位或方数来计算得出。从第二部分的运作流程中,二十一点游戏起码知道,零担物流的费用包含:提货费、始发货站的卸货费、装车费、干线运输费、目的货站的卸货费、装车费、送货费等,正是因为这个构成很复杂,所以,那些走零担运输的客户很少会去跟货站掰扯(主要是也扯不清),他们最简单的逻辑就是,多找几家比比价格,找价格适中的货站来发运。

  所以,货站在给货主报价的时候,通常报的比较“虚”,利润率都还不错,而在成本控制方面,由于一辆17.5米的大板车上,可能会装几十家甚至是上百家的客户的货物,所以,你可以理解为是小型的“规模效应”。最简单的例子,比如在给客户A、B、C报价时,考虑的提货费用均为150元,提一趟货物的成本为200元,那么,当这三家客户的货物如果刚好能安排同一辆车提走的话,纯粹提货费用上,货站就可以挣250元(150*3-200)。前段时间我在跟一个货站老板聊天时,他就跟我讲,从天津发一车货物到广州(17.5米的车型),至少能有3000元的毛利。

  除此之外,有的货站为了挣更多的钱,会通过超载(即超重)的方式来运营,有的改造车型,将车厢尾部加长(正常货车的底盘平板与上面的车厢长度一致,而加长车型的车厢长度比车厢底盘平板要长1-2米),或者将车厢的宽度加宽或者将车厢的高度加高,这些都能从一定程度上增加车辆的装载量。